Les voitures autonomes seront probablement sur le marché canadien d’ici 2020 selon l’Association canadienne des automobilistes (CAA). À grande échelle, l’Institut des ingénieurs électriques et électroniques (IEEE) estime qu’en 2040, 75 % des voitures sur la route seront des voitures autonomes. En sol canadien, l’Ontario a été la première province à autoriser les tests pour près de 100 constructeurs de voitures autonomes sur ses routes. Ces progrès présentent indéniablement des avantages, notamment concernant la productivité des conducteurs et la diminution des accidents graves causés par la distraction des pilotes. Alors que quelques États américains ont, dans les derniers mois, légiféré au sujet de l’arrivée des voitures autonomes sur les routes afin d’adresser les questions de responsabilité civile et de protection de la vie privée, le US Department of Transporation a annoncé le 19 septembre 2016 la publication d’un guide de conduite qui s’avère une première étape pour guider les tests et assurer le déploiement sécuritaire des HAV (Highly Automated Vehicles).
Le Guide s’applique à tous les véhicules qui sont testés et déployés sur les routes publiques et s’avère, contrairement aux craintes de plusieurs observateurs, un guide qui ne freine pas le développement, mais encourage plutôt cette innovation technologique. De plus, le document vise à harmoniser et à encadrer les lois des états puisque les manufacturiers doivent respecter les normes fédérales et étatiques. L’outil couvre en 15 points les facteurs que doivent analyser les acteurs gouvernementaux afin d’évaluer la performance et la conformité des systèmes autonomes.
Dans une entrevue offerte à The Guardian, Eddie Schwartz, vice-président de la sécurité globale pour Verizon’s, a expliqué que pour être autonome, « [cars] have to be able to negotiate with each other » et que pour interagir entre elles, les voitures auront besoin d’une grande quantité d’applications « for machine-to-machine communications with potentially a million underlying security issues. ». Ainsi, la vie privée des usagers risque d’être compromise par les voitures autonomes puisque celles-ci transmettront « not only [t]he present location of an autonomous vehicle user [and] that person’s past travel patterns, but also his or her future travel plans, which could be employed for “targeted marketing,” “law enforcement,” or “surveillance.” ».
Afin de diminuer les risques associés à la protection de la vie privée, le code de conduite du département des Transports propose que
« manufacturers’ privacy policies must explain how they collect, use, share, secure, audit and destroy data from vehicles, offering choices as to how personally identifiable information (PII) like geolocation, biometric and driver behavior data is accessed and used ».
Le Guide reprend également des concepts connus en protection de la vie privée en demandant de collecter et de conserver « the minimum amount of personal data required to achieve legitimate business purpose ». De plus, le document envisage l’éventualité de la vente de données à des tiers et prévoit que les données des utilisateurs doivent être anonymisées. Au Canada, il me semblerait approprié de demander aux constructeurs d’utiliser la théorie du « Privacy by Design » (PBD) avancé par le Commissaire à l’information et à la protection de la vie privée de l’Ontario. Dorothy J. Glancy, professeure en vie privée et droit du transport de l’Université de Santa Clara a avancé que la voiture autonome est la candidate idéale pour appliquer le PBD puisque celui-ci « […] induces manufacturers to limit their invasions of user privacy to the bare minimum at each level of product functionality. »
La grande quantité de données collectées par les manufacturiers rend les voitures autonomes vulnérables aux attaques de pirates informatiques. En effet, « in August, a pair of researchers demonstrated attacks on a Ford SUV and Toyota Prius which enabled them to slam on the brakes, jerk the steering wheel, or accelerate the car using a laptop plugged into the the diagnostics port. ». Le Guide de bonnes pratiques couvre cette éventualité et annonce que
« the manufacturer or other entity should address the cross-cutting items as a vehicle or equipment is designed and developed to ensure that the vehicle has data recording and sharing capabilities; [and] that it has applied appropriate functional safety and cybersecurity best practices. ».
Concernant la responsabilité civile, plus tôt en février, la National Highway Traffic Safety Administration avait annoncé que les systèmes d’intelligence artificielle seront considérés être les conducteurs des véhicules. Le Guide de bonnes pratiques reprend ce concept pour les véhicules qui sont complètement guidés par un système autonome et annonce que « fully automated vehicles are driven entirely by the vehicle itself and require no licensed human driver ». Ce sont toutefois les États qui demeurent responsables de déterminer les lois applicables en matière de responsabilité et le Guide de bonne pratique considère que « qui ou quoi » est le conducteur au moment de l’accident n’entraîne pas automatiquement la responsabilité. Au Canada, face à l’incertitude juridique, Google et Volvo ont pris la décision d’accepter la responsabilité des prototypes sur les routes « for an accident if it was the result of a flaw in the car’s design ». Pour le professeur Sandor Veres, directeur du groupe de recherche en système autonome et robotique à l’Université Sheffield (UK), les décisions de ces manufacturiers « can pave the way for global legislation, as if other manufacturers take similar undertakings then legislation can be made simple ».
Le code de conduite ne couvre pas tous les aspects juridiques touchant à la voiture autonome et Bryan Thomas, porte-parole pour le National Highway Traffic Safety Administration justifie ce flou en mentionnant vouloir laisser aux innovateurs le soin de compléter le code de conduite. En effet, le Guide est en application depuis mardi, le 20 septembre et les groupes d’intérêts ainsi que toute personne de l’industrie a 60 jours pour émettre des suggestions d’amélioration. Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire de l’Université de Sherbrooke croit que ces lignes directrices teinteront sans doute une future réglementation canadienne. La question des véhicules autonomes sera adressée par le Comité permanent des transports et des communications du Sénat qui doit déposer son rapport avant le 30 mars 2017.